18 сентября глава правительства РФ Михаил Касьянов подписал постановление о создании ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 23 сентября компания прошла государственную регистрацию, а с 1 октября акционерное общество начало хозяйственную деятельность.
Впервые в нашей стране создана столь крупная и мощная компания, как ОАО РЖД с уставным капиталом 1 трлн 535 млрд 700 млн рублей (более 50 млрд долларов). Это больше, чем у «Газпрома» и РАО ЕЭС, вместе взятых! Своим имуществом в компанию вошли 987 предприятий. ОАО РЖД обеспечивает 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота страны. Это одна из крупнейших транспортных систем не только страны, но и мира. С созданием ОАО РЖД завершен первый этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Созданы все законодательные и нормативно–правовые основы для хозяйственной деятельности ОАО РЖД.

Реформа — требование времени

Железные дороги в России — одна из системообразующих отраслей всей экономики. Однако с середины 90–х годов правовая база и экономические механизмы, на основе которых МПС осуществляло деятельность, вступили в явное противоречие с федеральным законодательством, которое было ориентировано на развитие новых форм собственности. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в рамках государственных унитарных предприятий при ограниченных возможностях федерального бюджета оказалось невозможным. Время потребовало создания более эффективной модели хозяйствования и повышения инвестиционной привлекательности отрасли.
К реформе готовились тщательно, был изучен опыт преобразований в различных странах. Специалисты пришли к выводу, что универсального рецепта реформирования нет. Преобразования железнодорожной отрасли были разработаны с учетом политических, экономических, социальных и других особенностей государств. При создании концепции реформы ее разработчики исходили из имеющейся структурной организации российских железных дорог, полуторавековых традиций работы отрасли, огромного опыта эксплуатации железных дорог в наших непростых географических и климатических условиях.

Первоочередные цели и задачи

По словам Геннадия Фадеева, важнейшая задача реформы заключается в повышении качества обслуживания грузовладельцев, прежде всего в вопросах скорости и надежности доставки грузов. Причем эту задачу придется решать в условиях роста объема грузоперевозок. По оценкам экспертов, в период 2001 — 2007 годов рост отправления грузов превысит 35%, а грузооборот возрастет на 47%. Увеличение грузооборота приведет к общему росту экономики. В ходе структурных преобразований будет обеспечена сбалансированность работы железнодорожного транспорта с другими отраслями хозяйства.
В ходе реформы предстоит решать масштабные задачи в области пассажирских перевозок. На основе реализации эффективной маркетинговой стратегии, повышения качества обслуживания пассажиров и проведения разумной тарифной политики железнодорожникам предстоит обеспечить рост пассажирооборота за 2004 — 2007 годы более чем на 8%.
Конечный итог реформы — увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, повышение транспортной обеспеченности за счет создания конкурентного рынка перевозок, проведения гибкой тарифной политики, повышения качества транспортного обслуживания.
Чтобы добиться поставленной цели, железнодорожникам прежде всего предстоит провести модернизацию материально– технической базы отрасли, восстановить и обновить изношенные фонды. Для этого необходимы серьезные капитальные вложения — к 2007 году они должны превысить уровень базового 2000 года в 2,4 раза (а в сопоставимых ценах — более чем на 20%). Это непростая задача. Ее реализация возможна только за счет достижения эффективных финансовых результатов, повышения финансовой прозрачности деятельности компании, а на основе этого — формирование благоприятного инвестиционного климата и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
Снижение уровня износа основных фондов за счет их качественного обновления — это третий момент, ради которого проводится реформа.
На втором этапе реформы планируется учреждать дочерние акционерные общества компании, которые будут осуществлять отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Это относится к пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении, к отдельным специализированным грузовым перевозкам, к услугам по ремонту технических средств и производству запасных частей и к другим. Часть имущества железных дорог может быть передана в уставный капитал учреждаемых «дочек».
Но при этом все 100% акций ОАО РЖД закреплены в федеральной собственности и отчуждению не подлежат. В дальнейшем, на третьем этапе реформы (2006 — 2010 годы), предусматривается продажа акций дочерних обществ ОАО РЖД для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.
На базе других предприятий (ремонтных баз), вошедших в ОАО РЖД, по мере их реструктуризации будут создаваться дочерние ОАО либо холдинговые компании. Они будут объединены по видам деятельности. Все это предусмотрено «Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 — 2005 годы». План утвержден правительством в мае текущего года.
Как отметил Геннадий Фадеев, сфера деятельности дочерних обществ ОАО РЖД будет постепенно открываться для частных инвесторов за счет продажи пакетов акций «дочек». Таким образом, все это создаст предпосылки для развития конкуренции в различных сферах деятельности на железнодорожном транспорте.

О конкуренции и тарифной политике

Уже сегодня железнодорожники работают в условиях жесткой конкуренции. Более 70% железных дорог дублируются автодорогами. Железнодорожные перевозки промтоваров и продовольствия проигрывают автотранспорту на малых расстояниях (до 800 км). Существует конкуренция и с речным транспортом. На рынке железнодорожных перевозок в распоряжении независимых компаний находится свыше 200 тыс. вагонов — примерно третья часть вагонного парка страны. Они выполняют 20% всех грузовых перевозок, как правило высокодоходных. Низкодоходные грузы остаются на долю РЖД как государственного перевозчика.
Многие потребители услуг железнодорожников опасаются роста тарифов, потому что реформы у нас прочно ассоциируются с ростом цен. Геннадий Фадеев назвал эти опасения безосновательными, поскольку одна из конечных целей реформы состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное сочетание стоимости и качества перевозок, а в долгосрочной перспективе предстоит снизить стоимость перевозок.
Железнодорожный транспорт является естественной монопольной сферой, а потому тарифы регулируются государством. Каждый год правительство устанавливает определенный уровень тарифов, превышать который железнодорожники не собираются. Как правило, уровень повышения тарифов связан только с уровнем инфляции. Это касается всех грузовых и пассажирских перевозок.
По мнению разработчиков реформы, образование частных компаний в области пассажирских перевозок положительно скажется на стоимости проезда пассажиров — тарифы станут более гибкими. Уже в текущем году желедорожники впервые предложили правительству ввести в качестве своеобразного эксперимента так называемый «гибкий график регулирования тарифов», благодаря которому 270 дней в году цены на билеты плацкартных и общих вагонов индексировались значительно ниже установленного на этот год 12%–го уровня. Но и это право железнодорожники не использовали полностью, чтобы не оттолкнуть пассажиров ценами. Главная цель РЖД заключается в том, чтобы пассажирские поезда были наполнены пассажирами. Результаты прошедших месяцев убедительно доказали: дорога не потеряла пассажиров. Спрос на перевозки повысился. В дальнейшем тарифы станут еще более гибкими в зависимости от направления.
Еще одно новшество — уже сегодня железнодорожники пытаются дифференцировать стоимость проезда в зависимости от класса и места в вагоне. В настоящее время разрабатывается новая концепция пассажирского тарифа — так называемый «многоставочный тариф». То есть пассажиры, желающие ехать в более комфортных условиях, заплатят больше. Журналисты назвали это «реформой за счет богатых». В руководстве РЖД считают, что идут в правильном направлении.
Реформа предполагает увеличение количества пригородных маршрутов электропоездов. Для этого планируется создание повсеместно пригородных компаний, внедрение новых высокодоходных технологий перевозок пассажиров. Одним из таких проектов является введение скоростных междугородних поездов повышенной комфортности системы «Экспресс». Уже сегодня такие поезда работают на 49 маршрутах практически во всех регионах страны, в том числе на ЗСЖД.
Создание ОАО РЖД позволит железнодорожникам более высокими темпами обновлять вагонный пассажирский парк. Так, уже в этом году принят в серийное производство пассажирский вагон, оборудованный системой кондиционирования воздуха. Железнодорожникам предстоит в максимально короткие сроки полностью оборудовать подвижной состав климатическими установками. На Горьковскую дорогу планируется поставить два состава вагонов повышенной комфортности, позволяющих развивать скорость до 160 км в час. Октябрьская дорога также продолжает получать вагоны, рассчитанные на скорость до 200 км в час по типу «Невского экспресса». В будущем году планируется поставка большого количества вагонов класса «Люкс».

Задачи следующего года

20 ноября правительство намерено рассмотреть инвестиционную программу развития РЖД. Планируется, что ее объем в следующем году будет увеличен до 135 млрд рублей. Это на 25 млрд больше, чем программа текущего года. При этом за счет собственных средств компании будет проинвестировано 118,5 млрд рублей, кроме того 4,5 млрд будет привлечено со стороны частных компаний. 11 млрд рублей будет направлено на закупку подвижного состава, используя механизм лизинга. В частности, в рамках инвестиционной программы следующего года планируется приобрести 13 тыс. грузовых вагонов, 580 пассажирских вагонов, 60 локомотивов. Кроме того, будет модернизировано около 6 тыс. грузовых вагонов, более 400 локомотивов, 650 пассажирских вагонов для дальних и пригородных перевозок. Приоритетным направлением инвестиционной программы следующего года станет развитие на территории страны международных транспортных коридоров, в частности усиливаются подходы к портам, будет продолжена электрификация в Северо–Западном регионе и юге страны. Огромные средства направляются на повышение систем безопасности и качества перевозок, на закупку и модернизацию подвижного состава. Как отметил Геннадий Фадеев, с созданием ОАО РЖД инвестиционная привлекательность отрасли повысилась. Главный итог сегодняшних преобразований — РЖД стали полноценным участником рыночных отношений.


В понедельник президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Геннадий Фадеев провел всероссийскую селекторную видеопресс–конференцию на тему «Начало хозяйственной деятельности ОАО РЖД и задачи второго этапа реформирования железнодорожной отрасли».

Пресс–конференция оказалась уникальной по многим позициям. Впервые прежний министр путей сообщения Геннадий Фадеев предстал перед широкой аудиторией в новом качестве — в статусе президента самого крупного в России акционерного общества. Впервые ОАО «Российские железные дороги» заявило о себе, как о крупнейшей корпорации не только в России, но и в мире. Дата образования ОАО РЖД — 23 сентября 2003 года. В этот день компания получила государственную регистрацию юридического лица. Впервые руководство новоиспеченной корпорации провело видеопресс–конференцию беспрецедентного масштаба и формата. Из студий управлений и отделений железных дорог в пресс–конференции приняли участие свыше четырехсот представителей СМИ всех регионов страны. В течение только прошлой недели из разных регионов страны в информационный центр ОАО РЖД поступило свыше двухсот вопросов от журналистов более 150 средств массовой информации. Более двух часов Геннадий Фадеев общался с журналистами, не пропустив ни одного региона и не оставив без ответа ни единого вопроса, какими бы сложными и острыми они не были. Все вопросы представителей СМИ в той или иной степени касались перспектив реформирования железнодорожного транспорта России. В вопросах журналистов порою присутствовало беспокойство о будущем отрасли в целом, о перспективах развития своих регионов в связи с начавшейся реформой железнодорожного транспорта, о судьбе крупных региональных и межрегиональных проектов, которые были прежде утверждены коллегией Министерства путей сообщения (МПС). Геннадий Фадеев успокоил общественность, заявив, что реформа будет проходить плавно, без революционных потрясений и все прежние обязательства и планы, намеченные правительством и МПС, будут претворены в жизнь.
Видеопресс–конференция явилась прямым свидетельством реализации совершенно нового подхода к работе ОАО РЖД со СМИ и обществом в целом. Главными остаются принципы информационной открытости, прозрачности и доступности для представителей всех групп населения нашей страны. По словам Геннадия Фадеева, в условиях реформирования отрасли для компании важны не только информированность общества о целях и задачах преобразований, но также важен и учет общественного мнения в отношении перспектив и направлений развития железнодорожного транспорта России. Ибо, как считает президент РЖД, только при понимании и поддержке общества можно добиться ощутимых результатов при реформировании такой важной и системообразующей отрасли страны, как железнодорожный транспорт.


Сегодня в столице Сибирского федерального округа активно обсуждается проект «Транспортной стратегии РФ», подготовленный рабочей группой Государственного совета РФ во главе с губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским. Этот документ уже направлен в Совет Федерации для обсуждения. А потому новосибирским журналистам интересно было узнать мнение президента ОАО РЖД о качестве документа, которому предстоит определять стратегические направления развития транспорта России в начале XXI века. Из студии управления ЗСЖД вопрос Геннадию Фадееву задал корреспондент «Российской газеты» Юрий Прокопьев:
— Геннадий Матвеевич, с какими предложениями вы будете выступать на заседании Госсовета, где будет обсуждаться «Транспортная стратегия РФ»?
— Главным в моем выступлении будет вопрос создания транспортного машиностроения в нашем государстве. Насколько мне известно, в материалах, представленных Госсовету, в основном говорится о развитии новых транспортных линий и новых направлениях. Я буду поддерживать рабочую группу в части развития новых железнодорожных магистралей. Однако в представленной концепции нет ответа на вопрос: а чем вести грузы не только по новым строящимся магистралям, но и по сегодняшним действующим?
В нашей стране сегодня практически полностью исчезло машиностроение электровозов. Если в 80–е годы Новочеркасский завод поставлял 400 электровозов в год, то за 12 лет завод не поставил ни одного электровоза. Если Тбилисский завод поставлял электровозы постоянного тока, то такого завода уже не существует и мы в России его не создали. У нас не выпускаются последние 15 лет грузовые тепловозы. Главнейший вопрос сегодня: чем мы повезем грузы? Нам нужен не просто электровоз, а электровоз нового поколения. До его создания пройдет немало времени, а до серийного производства — еще десяток лет. А везти надо сегодня.
Я прошу губернатора Новосибирской области Виктора Александровича Толоконского (он возглавляет рабочую группу по разработке транспортной стратегии России), начальника ЗСЖД Александра Витальевича Целько, а также ректора СибГУПСа Константина Леонидовича Комарова помочь мне внести эти коррективы в «Транспортную стратегию России».


После детального разговора с президентом ОАО РЖД Геннадием Фадеевым сибирские журналисты получили возможность задать несколько вопросов о проблемах и перспективах реформирования отрасли начальнику Западно–Сибирской железной дороги Александру Целько.

Новосибирск:
— Александр Витальевич, президент Геннадий Фадеев обстоятельно рассказал о целях и задачах реформы. Хотелось бы услышать ваше мнение на этот счет.
— Действительно, президент полностью раскрыл суть реформы. Поэтому буду краток. Почему понадобилась реформа? Дело в том, что старая система стала тормозом развития отрасли. Прежняя система вступила в противоречие с меняющимся законодательством как федерального, так и регионального уровня. Сегодня нельзя соединять бизнес и государственную функцию в одном лице. Я не могу одновременно как начальник ЗСЖД соединять функции государственного служащего и частного бизнеса. Необходимо разделение. Нужно очищать бизнес, то есть перевозки, от несвойственных функций. Это необходимо для того, чтобы отрасль стала инвестиционно привлекательной и эффективной, чтобы мы имели возможность эффективно строить свою производственную и социальную программы развития.
Кемерово:
— У нас в области всегда во главу угла ставили и ставят сотрудничество железнодорожников и угольщиков. Как реформа отразится на взаимодействии традиционных партнеров?
— Мы обречены на это сотрудничество, потому что, если наши услуги по перевозки грузов востребованы, это дает нам возможность жить и развиваться. И сегодня мы осуществляем перевозки главным образом благодаря ритмичной хорошей работе угольных компаний в Кузбассе. В минувшем году мы обозначили наши цели на 2003 год. Первая наша задача — увеличение погрузки на 4,5%. Сегодня нам удалось добиться увеличения погрузки на 8,2%, а погрузки угля — на 10%. Это важный показатель, особенно если учитывать то, что доля угля составляет практически 70% в общем объеме перевозимых грузов. Для нас взаимоотношения с угольщиками имеют первостепенное значение, и уголь — это груз номер один. Поэтому в ходе реформирования наше сотрудничество с угольщиками мы будем поддерживать и развивать.
Новосибирск:
— Какие мероприятия в рамках реформирования ЗСЖД планируется провести в ближайшее время?
— Мы работаем по единому общему плану компании, от графика не отстаем, успешно решаем поставленные задачи. С 1 октября ЗСЖД — уже филиал РАО РЖД. Уже много сделано, сейчас не менее ответственный этап. За пять месяцев мы должны провести техническую инвентаризацию. Это огромная работа, которую мы проводим вместе с органами государственной технической инвентаризации. Работа идет по плану, работа колоссальная, с привлечением многих наших и государственных структур. Она внешне не заметная, но поверьте, что это серьезная и огромная работа. Для нас важно, как реформа отразится на наших пользователях услуг — на пассажирах и грузоотправителях. В процессе реформировании мы реализуем три главных постулата: безопасность, доступность, сервис. Как нам это удается — судить пассажиру. В области грузовых перевозок у нас путь один — строить свое благополучие и повышать доходность в условиях фиксированных тарифов, о которых президент уже говорил. Их индексация не превышает темпов инфляции. В этих условиях мы можем повысить доходность только за счет увеличения объемов перевозок. И нам, поверьте, это удается. Кроме того, что в текущем году мы увеличили отгрузку на 8,2%, общий грузооборот увеличили на 16,3%. А с 1998 года, когда железная дорога начала прирастать в объемах, грузооборот увеличился в 1,5 раза. И эту тенденцию мы намерены продолжать в 2004 году.
Хочу подчеркнуть: многое уже сделано, но еще больше предстоит сделать. Я думаю, что у нас для этого есть прочный задел и хорошие перспективы.
Омск:
— Какова судьба смежных предприятий, в частности Иртышских вагоноколесных мастерских, в связи с реформой?
— ЗСЖД нашла поддержку в бывшем МПС, а теперь и в компании «РЖД», по развитию мощностей, в том числе ремонта подвижного состава. Мы уже ввели прекрасный терминал на станции Входная производительностью 720 полувагонов в сутки. Все это делается для того, чтобы обеспечить отгрузку угля из Кузбасса. Чтобы поддерживать подвижной состав в рабочем состоянии, мы пошли дальше и сегодня строим на базе бывшего локомотивного депо вагоноколесные мастерские в Иртышске производительностью 50 тысяч колес в год. Этому предприятию быть! И я думаю, что в следующем полугодии мы их запустим в эксплуатацию. Это даст нам исправный подвижной состав, дополнительные погрузочные мощности — даст гарантию вывоза кузбасских углей.
Барнаул:
— Как будут в дальнейшем строиться взаимоотношения ЗСЖД и СМИ?
— Как и прежде, мы будем доступны и открыты для общества. Наши двери всегда открыты для журналистов. По окончании года мы вновь с вами встретимся и обсудим результаты нашей работы. Пользуясь случаем, приглашаю всех представителей СМИ, кому небезразличны перспективы развития железнодорожной отрасли.

Юрий ГОЛИКОВ