«Железка» — локомотив экономики

Стабильное выполнение Западно–Сибирской магистралью производственных и финансовых показателей имеет важное значение как для транспортной отрасли, так и для экономики Сибирского региона и страны в целом. Стоит отметить, что успех железной дороги во многом зависит от общеэкономической ситуации в стране, от темпов развития реального сектора экономики, которому требуется интенсивная перевозка грузов в значительных объемах и на большие расстояния.
В то же время от того, как работает «железка», зависит судьба многих предприятий и целых отраслей. Ведь не случайно железную дорогу называют «локомотивом экономики»: как сердце дает толчки в кровеносную систему организма, так и железная дорога дает толчки огромных грузопотоков во все направления. Иными словами, развитие железнодорожной отрасли есть важнейший индикатор развития экономики страны.
Однако сами по себе востребованность и благоприятная конъюнктура не гарантируют успеха. Чтобы обеспечить все возрастающую потребность в перевозках, железнодорожникам пришлось перестраивать свою работу таким образом, чтобы быть более привлекательными для грузоотправителей и пассажиров в условиях жесточайшей конкуренции с другими видами транспорта: автомобильным, авиационным, водным. Быть ближе к потребителю услуг железной дороги, отвечать его запросам, работать эффективно, безубыточно, обеспечивая рост объемов перевозок, — именно в этом состоит суть реформирования отрасли с преобразованием Министерства путей сообщения в ОАО «Российские железные дороги». Производственные и финансовые результаты железнодорожной отрасли в целом и Западно–Сибирской железной дороги в частности свидетельствуют о том, что реформа идет в верном направлении.
Одним из важнейших показателей в железнодорожной отрасли является объем погрузки, а также грузооборот, поскольку именно перевозка грузов обеспечивает основной доход отрасли. Чем больший объем работы имеет железная дорога, тем ниже себестоимость перевозок, тем выше производительность труда, и, соответственно, лучших финансовых показателей могут добиться железнодорожники.

Уверенный забег на длинную дистанцию

За шесть месяцев текущего года на Западно–Сибирской железной дороге было погружено 120 млн 801 тыс. тонн грузов, что на 1066 тыс. тонн (0,9%) выше плана. К аналогичному периоду прошлого года рост составил 8 млн 859 тыс. тонн, что на 7,9% выше объема погрузки 2003 года.
За первую половину 2004 года грузооборот составил 110 млрд 47 млн т.км, или 100,9% к плану (плюс 947 млн т.км). К аналогичному периоду прошлого года рост грузооборота возрос на 8,8%.
Увеличение грузооборота почти на 9% нужно расценивать как серьезное достижение трудового коллектива Западно–Сибирской магистрали, поскольку этот показатель достигнут в условиях стремительного роста объема перевозок за последние годы. Как отмечают специалисты, довольно легко обеспечивать темпы прироста, когда объемы перевозок невысоки и есть резервы. И совсем иное дело, когда объемы перевозок приближаются к максимуму и резервы на исходе. Чтобы понять, какой ценой нашим железнодорожникам удается обеспечить стабильность роста, обратимся к итогам прошлого года.
Если бросить взгляд назад, можно отметить, что минувший год для всех российских дорог в целом оказался успешным. Это был год интенсивной и результативной работы в условиях реформирования отрасли. Российские железные дороги приросли доходами, достигнув положительных финансовых показателей. Рост отправления грузов по сети железных дорог превысил 7%, грузооборот возрос на 10,55%.
По словам президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева, львиная доля успеха в росте объемов грузовых перевозок на железной дороге принадлежит Западно–Сибирской магистрали, которая при росте погрузки выше среднеотраслевого уровня вышла по грузообороту с приростом 15,6%. Прирост объемов перевозок достигнут за счет интенсификации производства: производительность труда на ЗСЖД возросла за год на 20%!
Следует учитывать, что протяженность ЗСЖД составляет всего 7% от всей сети РЖД. Однако роль Западно–Сибирской магистрали в экономике страны трудно переоценить. ЗСЖД делает сегодня пятую часть работы сети. Дорога обеспечивает перевозку угля на 60%, металла — на 14%, руды — свыше 10%. Нетрудно представить, какое огромнейшее напряжение испытывает магистраль, чтобы обеспечить столь высокую интенсивность перевозок грузов и пассажиров. Добиться таких высоких показателей без слаженной работы трудового коллектива, высокой организации труда, применения передовых технологий и прогрессивных управленческих решений невозможно.
И когда, подведя итоги минувшего года, коллектив ЗСЖД взял новые обязательства на 2004 год, президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев отметил, что выполнить эти обязательства будет очень тяжело, поскольку Западно–Сибирская магистраль уж слишком высоко «взвинтила» темпы своей производственной деятельности. Однако результаты первого полугодия работы ЗСЖД вселяют уверенность, что плановое задание на 2004 год будет выполнено.

Запланированный успех

Анализируя производственные достижения ЗСЖД, стоит отметить, что «железка» — это не та отрасль, где свершаются неожиданные прорывы и необъяснимые рекорды. Стремительный рост объемов грузоперевозок (главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса), в общем–то, был экономически просчитан, запланирован и последовательно реализован. Его истоки уходят в 2002 год, когда в городе Междуреченске Кемеровской области 28–29 августа состоялся Президиум Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина, на котором была принята долгосрочная программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта.
В течение 2002–03 годов железнодорожники ЗСЖД совместно с угольщиками Кузбасса последовательно реализовали ряд крупных проектов по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта с целью увеличения пропускной способности железнодорожных путей Кузбасского отделения дороги в условиях неуклонного роста грузооборота.
В рамках реализации данной программы в минувшем году железнодорожники построили и ввели в эксплуатацию второй электрифицированный путь на перегоне Ускат — Терентьевская — Красулино Кузбасского отделения дороги. Это позволило повысить пропускную способность на участке Артышта — Междуреченск и обеспечить вывоз возрастающей добычи угля с Ерунаковского месторождения до 14 млн тонн в год. Примечательно, что к реализации этой программы железнодорожники сумели привлечь частные инвестиции — капитал угольных компаний Кузбасса. Программа на 2003 год по развитию транспортной инфраструктуры угольного региона была полностью выполнена. Как заявил начальник Западно–Сибирской магистрали Александр Целько, результатом открытия новых станций, новых линий и мощностей явилось то, что ЗСЖД впервые с 1988 года вышла на рекордные объемы отправки грузов, вывезя из Кузбасса 158 млн тонн угля.
По окончании года потребовалась корректировка программы с учетом возросших объемов добычи угля. Обновленная программа на 2004 год была утверждена 6 февраля текущего года в Новокузнецке. Ее подписали губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, начальник ЗСЖД Александр Целько, а также 11 руководителей угольных и металлургических предприятий Кузбасса. Общий объем инвестиций по этой программе составил почти 2,5 млрд рублей. Из них 1,7 млрд — это средства ЗСЖД, 747 млн — средства частных инвесторов. Подписанное соглашение Александр Целько охарактеризовал как уникальное, поскольку объединенный капитал направляется на развитие транспортной инфраструктуры. Добывающие предприятия вкладывают свои средства в увеличение объемов перевозок, благодаря чему смогут получить дополнительные доходы.
Программой предусмотрено строительство вторых магистральных электрифицированных путей на подходах к Ерунаковскому месторождению, а также развитие железнодорожной инфраструктуры на десятках станций, в том числе на станции Терентьевская. Взамен угольщики обязуются увеличить добычу.
Вторая часть программы предусматривает реализацию организационно–технических мероприятий, направленных на ускорение погрузки полувагонов. Объем инвестиций на решение данной задачи составляет около 1 млрд рублей. Средства направляются на ремонт путей, кранового хозяйства и вагоноопрокидывателей, то есть на те объекты, которые ускоряют оборот полувагонов.
Ранее реализованные мероприятия обеспечили стабильно высокие темпы отгрузки угля на Кузбасском отделении дороги. В 2003 году был достигнут объем среднесуточной погрузки угля 6450 вагонов, что выше показателя рекордного 1988 года. В первой половине января текущего года среднесуточная погрузка угля превысила 7 тыс. вагонов. Но и это не предел. Побывавший в мае в Кузбассе президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев определил новый рубеж — уже в текущем году Западно–Сибирская магистраль должна грузить по 8 тыс. вагонов угля в сутки. И эту планку наши железнодорожники готовы преодолеть. А поможет им выполнить задание президента ОАО «РЖД» успешная реализация программы развития промышленного железнодорожного транспорта, благодаря которой на разрезах Кузбасса растут погрузка и отправление угля железнодорожными составами.
В целом инвестиционная программа Западно–Сибирской железной дороги на текущий год составляет 7 млрд 352 млн рублей.

Уголь Кузбасса — стране!

То, что в последние годы возрос грузооборот из Кузбасса — далеко не случайность. Помимо развития транспортной инфраструктуры в районах разрабатываемых месторождений железнодорожники создали производителям — прежде всего угольщикам, металлургам — благоприятные условия для отправки грузов, предложив им выгодные тарифы. В итоге сегодня производители Кузбасса имеют вполне конкурентоспособные цены на свою продукцию и отправляют грузы в любые концы страны и за рубеж. При этом стоит учитывать, что уголь для железнодорожников остается низкодоходным грузом. При больших вложениях человеческих и материальных ресурсов прибыли он дает не так много (относительно доходности по другим грузам — нефти, металлу и т. д.). Однако в руководстве ОАО «РЖД» понимают, что железная дорога, помимо извлечения прибыли по основному виду деятельности, призвана выполнять и государственные задачи, в том числе по перевозке низкодоходных стратегических грузов, обеспечивающих жизнедеятельность российских регионов. Для железной дороги очень важно оптимально совместить государственные интересы (как базовой отрасли, обеспечивающей развитие других отраслей экономики) и коммерческие интересы — как предприятия, которое должно эффективно функционировать и зарабатывать деньги.
Низкая доходность перевозки угля компенсируется ростом объемов перевозок. Но чтобы заработать небольшую прибыль, железнодорожникам приходится, говоря простым языком, выкладываться по полной программе. Можно уверенно говорить, что каждая тонна угля обильно полита потом не только шахтеров–угольщиков, но и потом железнодорожников, доставляющих черное золото во все уголки страны и за рубеж. При этом улучшение финансовых показателей дороги достигается не за счет кармана грузоотправителя, а путем снижения внутренних издержек. Благодаря оптимизации труда наши железнодорожники удерживают себестоимость производства на предельно низком уровне. В минувшем году при официальном уровне инфляции по стране в 12,4%, на ЗСЖД себестоимость перевозок возросла всего на 3,7%.
За шесть месяцев 2004 года себестоимость перевозок на ЗСЖД составила 157,9 коп/10 пр. т.км, что ниже плана на 5,9 коп. (3,7%).
К прошлому году рост себестоимости без учета амортизации составил 10,7%.

Кадры решают все

Обеспечить развитие отрасли невозможно, если не заниматься совершенствованием организации труда. Как уже было отмечено выше, в минувшем году ЗСЖД продемонстрировала невиданные прежде показатели роста производительности труда — 20%. При таких темпах большим успехом можно считать сохранение прежнего показателя. Но коллектив «железки» взял обязательство осуществить рост производительности труда еще на 5%. И, судя по результатам первого полугодия, обязательство выполняет: за данный период производительность труда на ЗСЖД возросла на 6,7%, что выше плана на 0,2%.
Каким образом достигается улучшение работы «железки» в целом и каждого работника в отдельности?
Прежде всего — за счет реализации вышеназванных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава: сокращения времени оборота вагонов, увеличения скорости и времени пробега состава, повышения полезной нагрузки, сокращения времени пустого пробега вагонов, а также за счет рационального использования рабочего времени локомотивных бригад и т. д.
Кроме того, важнейшим инструментом повышения производительности труда является материальное стимулирование сотрудников в зависимости от личного вклада конкретного работника и качества выполненной им работы. Руководство ОАО «РЖД» придерживается позиции, что хороший труд должен достойно оплачиваться. Эта практика претворяется в жизнь с начала реформирования отрасли. Благодаря успешной работе, в минувшем году среднемесячная зарплата на перевозках ЗСЖД возросла на 30% и составила 8,6 тыс. рублей. За шесть месяцев текущего года среднемесячная зарплата на перевозках возросла более чем на четверть и превысила 10 тыс. рублей.
На сегодняшний день рост реальной заработной платы несколько опережает рост производительности труда, но это делается руководством дороги сознательно с целью закрепления квалифицированных кадров и создания достойного уровня жизни тружеников магистрали. Согласно заключенному Коллективному договору на 2004 год, в ноябре средняя зарплата железнодорожников будет увеличена до 11 тыс. рублей.

«Безопасность, доступность, сервис»

Таким триединым принципом руководствуются железнодорожники в работе с пассажирами.
Отчетная статистика за текущий год демонстрирует снижение объема перевозок пассажиров на ЗСЖД. Это, пожалуй, единственный «минусовой» показатель, идущий в разрез с общей тенденцией развития отрасли.
За шесть месяцев пассажирооборот выполнен в объеме 5 млрд 11 млн п.км (план 5 млрд 480 млн п.км) — 91,4% к плану, 95,8% к уровню 2003 года.
Снижение пассажирооборота к плану и уровню 2003 года произошло за счет пересчета объема пригородных перевозок. За полугодие пригородный пассажирооборот выполнен на 84,1 %.
Однако, как утверждают специалисты, снижение пассажираоборота в пригородном сообщении имеет формальную причину — в связи с изменением отчетности по перевозке различных категорий льготников.
На общее снижение количества отправленных пассажиров в пригородном сообщении повлияло снижение проезжающих работников железнодорожного транспорта по служебным формам. Это объясняется введением 1 апреля текущего года новых «Временных правил выдачи билетов для бесплатного проезда работников железнодорожного транспорта». Изменился порядок выдачи и учета железнодорожных билетов ряду предприятий, которые не вошли в состав ОАО «РЖД».
Кроме того, снизилось количество отправленных пенсионеров по бесплатным билетам за счет изменения порядка оформления бесплатного проезда.
В то же время на Западно– Сибирской магистрали отмечается рост объема перевозок «денежных» пассажиров — тех, кто льготами не пользуется. Что касается перевозки пассажиров на дальнем сообщении — здесь плановое задание выполнено в полном объеме.
Пассажирские перевозки для железной дороги традиционно убыточны. В минувшем году сумма убытков ЗСЖД от пригородных перевозок пассажиров в Кемеровской, Томской и Омской областях, а также в Алтайском крае превысила 1 млрд рублей.
Сегодня руководство ЗСЖД прилагает усилия, чтобы как минимум вдвое сократить убыточность пригородных пассажирских перевозок. Однако железная дорога не намерена решать проблему убыточности пригородных перевозок за счет роста тарифов. По мнению начальника дороги Александра Целько, это тупиковый путь. Повысить доходность можно за счет предоставления более качественных услуг пассажирам и расширения сервиса. В качестве примера используется пятилетний опыт работы новосибирской компании пригородных пассажирских перевозок «Экспресс–пригород», которая в минувшем году впервые в истории железных дорог России вышла на безубыточные показатели.
Для сокращения убытков на ЗСЖД в прошлом году были введены ускоренные поезда повышенной комфортности, соединившие в единую сеть крупные сибирские города — Омск, Томск, Новосибирск, Новокузнецк, Кемерово и Барнаул. Сегодня эти поезда успешно конкурируют с автомобильным транспортом и зарабатывают средства, поскольку все маршруты рентабельны. Этот проект получил развитие и в текущем году: были введены два дополнительных маршрута до Омска, а также сокращено время движения электропоездов — на омском направлении до шести часов, а на барнаульском до 3,2 часа.
С целью увеличения доходности пригородных перевозок в Новосибирске уже второй год реализуется проект «Городская железная дорога». Осенью прошлого года начала действовать остановочная платформа «Гагаринская», которая стала первым пунктом реализации программы. Для многих новосибирцев новая платформа стала удобной остановкой, а электропоезда — надежным и точным видом городского пассажирского транспорта. Об этом говорит тот факт, что число горожан, пользующихся этой платформой, выросло в десять раз по сравнению с первыми месяцами ее эксплуатации.
На данном этапе заканчивается строительство остановочной платформы пригородного сообщения на Плехановском жилмассиве. Новая станция «Плехановская» ускорит перемещение новосибирцев с востока города в западную и южную части города. По словам специалистов, новая остановка позволит продлить маршруты еще 18 электропоездов этих направлений.
Снижение издержек на пригородных пассажирских перевозках производится также путем заключения договоров ЗСЖД с главами администраций субъектов федерации на выполнение госзаказа на перевозку льготных категорий населения с предоставлением дороге компенсации. Таким образом был создан правовой механизм частичного покрытия убытков от пригородных пассажирских перевозок.
За шесть месяцев 2004 года убытки от пригородного сообщения по акционерным пригородным компаниям составили 364,9 млн рублей, что ниже уровня прошлого года на 17%. Субъектами РФ на компенсацию убытков направлено 223 млн рублей, что выше уровня прошлого года на 23%. Уровень компенсации убытков денежными средствами составил 61,1% против 41,1% по прошлому году.
Мероприятия по сокращению издержек и повышению эффективности работы отрасли дают свои плоды. Стабильное финансовое положение ЗСЖД позволяет дороге своевременно и в срок производить налоговые выплаты. Дорога остается крупнейшим налогоплательщиком, причем налогоплательщиком дисциплинированным. По всем видам налогов «железка» выплачивает в год 13 млрд рублей. Таким образом, производственные и финансовые успехи Западно–Сибирской магистрали являются ярким примером воплощения новых подходов и методов работы в условиях реформирования отрасли.

Юрий ГОЛИКОВ