Ну, а «первая стратегическая цель», само собой, это — «рост благосостояния жителей города». Чтобы каждый имел возможность, ко всему прочему, воспользоваться доступным ему видом транспорта. В данном случае имеется в виду метрополитен в целом и строительство метро, в частности. Как наиболее массовый, «народный» вид транспорта. Тем более что среди «основных стратегических проблем, ощущаемых в настоящее время», отмечены «социальное расслоение городского сообщества и бедность большого числа горожан».

«Полным ходом идет проходка...»

В тоннеле, со стороны станции «Красный проспект», зародился шум приближающегося поезда. Под его нарастающий гул на большом экране метротелевизора на станции «Площадь Ленина» мэр Новосибирска спешил «доложить» пассажирам, что сейчас активно изыскиваются средства для погашения задолженности метростроителям и выделения «целевых» 100 миллионов рублей на пуск линии: станции «Маршала Покрышкина» — «Березовая роща», разумеется, с благоустройством последней, ко Дню города.
Голубые вагоны, разукрашенные рекламой не то чая, не то «джинсовой» связи, проскочили мимо жестикулирующего мэра, заканчивающего свою речь, и резко остановились. Люди ринулись навстречу друг другу. Над сутолокой «пассажиропотока» с экрана монитора бодро донеслась журналистская концовка: «Метро продолжает строиться. Полным ходом идет проходка в сторону «Золотой нивы...».
Я невольно взглянул на соседей по вагону, ожидая увидеть либо интерес и любопытство к услышанной информации, либо какое иное похожее чувство. Но каждый думал о своем, размышляя над своими житейскими проблемами. Да и не стоило ожидать бурных эмоций от пассажиров. Их–то не распирали «цифры и факты», почерпнутые из «достоверных источников».
Когда мэрия решила, наконец, достроить злополучную станцию «Березовая роща» вместе с перегонным тоннелем и запустить отрезок метро от станции «Маршала Покрышкина» и обратно (тем более что его «прописали» и в цитируемом «Стратегическом плане устойчивого развития города Новосибирска», обозначив к пуску в 2004 году), был объявлен тендер. И каждый желающий хорошо поработать и, разумеется, прилично заработать мог выиграть этот конкурс. Победителем, как известно, стал «Бамтоннельстрой».
В надежде на то, что Новосибирск — не только один из шести крупнейших городов России, имеющих и строящих метро, но и вообще известный, авторитетный и солидный мегаполис, и рассчитывая на долгое с ним сотрудничество, бамовцы купили у канадцев удивительную машину XXI века — проходческий комплекс «Lovat». Марка, известная во всем мире. Это поистине «штучная» техника. Каждый щит на учете. Счет идет на большие деньги. Не только потому, что эта дорогая машина прилетела в Новосибирск на двух «Русланах», а еще и потому, что она высокопроизводительна и эффективна в работе. Именно в работе. Ее «отдых» – слишком дорогое «удовольствие» для владельцев.
Так вот, «Lovat» успешно смонтировали, удачно запустили, и машина прекрасно себя показала. А участок попал наитруднейший, со сложными горно–геологическими условиями — то гранитными породами, то переообводненными супесями. Тем не менее, 280 метров проходки в месяц, готовой под укладку верхнего строения пути, были достигнуты. Рекорд для новосибирского метростроения!

Долги наши тяжкие

И что же? Метростроители–рекордсмены стали огребать, под стать звездам телеэкрана или спортсменам–чемпионам, сумасшедшие «бабки»? Если бы! Чем больше и лучше они работали, тем быстрее их ставили на диету. Мэрия объясняет: «федералы», мол, виноваты, не перечисляют обещанные деньги. Метростроители же считают — выполненные работы должны быть оплачены согласно Договору, а кто кого «подставляет» — не строителей это дело. Они же вынуждены за счет своих оборотных средств, чтобы не останавливаться, сами себя финансировать. За счет кредитов, закладывая технику, оборудование, механизмы. Деньги в банках есть, но, разумеется, возвращать их надо с процентами. Кто же мешает местной власти сделать то же самое?
На сегодняшний день, по крайней мере, на день написания этих строк, обещанная «сотня миллионов» — что блин на зуб голодному штангисту. А вес — пустить не только станцию, но и, естественно, тоннельный перегон между станциями «Маршала Покрышкина» — «Березовая роща» и обратно, — одолеть будет непросто...
— Так попыток–то сколько было! То к Новому году, то февралю, то к 8 Марта, а теперь вот День города замаячил, — машет рукой один из небольших, но «непосредственных» начальников, которого я отыскал на территории будущей станции. Представляла собой эта «площадка» нечто среднее между провалом почвы от землетрясения и огромной воронкой после взрыва террористов...
Тьфу, тьфу, не к месту сорвалось сравнение! Просто весенняя грязища да зев раскрытой, расхристанной, «непричесанной», где–то там внизу обустраеваемой станции вызывают слишком сильные ощущения. Ну невозможно за столь короткий срок все привести в порядок!
— Вообще–то, можно бы пустить и к 60–летию Победы, — вдруг зажигается мой собеседник. — Если поднажать как следует, но без благоустройства. Его — не успеем. Да и не стоит грязь месить, летом помаленьку все доведем до ума. Если, конечно, нам вернут долги и заплатят за работу. Кто же сегодня за просто так, за здорово живешь, будет работать?
Этот же настрой царил и в разговоре с отделочниками, монтажниками, электриками, повстречавшимися мне в «подземном царстве» готовящейся к пуску «Березовой рощи». Оставлю при себе впечатления от убранства станции, ее скромно–аскетичной эстетики, исходящей от серого, сами догадываетесь — китайского, гранита, от странных клипсов–зажимов из нержавейки, крепящих этот гранит к какому–то внутреннему каркасу и белыми пятнами мельтешащих по всей серой поверхности; от стального цвета подвесных потолков под дугообразными сводами станции...
В конце концов, пассажиры метро не в музей декоративно–прикладного искусства отправляются, а для поездки. Куда им требуется. И добраться до пункта назначения они должны в целости и сохранности. За это уже будут отвечать работники метрополитена.
— За нами дело не станет, — заверяет начальник Новосибирского метрополитена В. М. Кошкин. — На «Березовой роще», по сравнению с тем, что в нее вложено, остались пустяки. Наши люди уже занимаются здесь пуско–наладкой. Это довольно сложная, кропотливая работа, но специалисты у нас опытные, постоянно учатся. Много чего нового появилось за последние годы, нельзя отставать. Чтобы быстрее, без срывов запустить новую станцию, курировать, помогать «новенькой» поставили начальника станции «Маршала Покрышкина». Все работы и люди у нас расписаны, каждый знает свой «маневр». Как только будет закуплено и установлено недостающее оборудование (а кое–чего, например, из вентиляции, сантехники, не достает), мы сразу задействуем своих специалистов...
— Когда все–таки этот момент наступит?
— В принципе, мы готовы и к 9 Мая запустить «Березовую рощу», а уж ко Дню города — тем более.
— А дальше?
— Дальше должно быть политическое решение тех, от кого зависит судьба Новосибирского метро.
— Так, может быть, и в самом деле — чего напрягаться и дразнить всех напрасными ожиданиями, если нет денег, а строительство метро — штука дорогостоящая?
— Что значит — нет денег? Их всегда не хватает. Но я точно знаю, что не с сегодняшних пассажиров метро надо их брать на его строительство, повышая тарифы. Да, у москвичей сегодня билет стоит 13 рублей. Так ведь и зарплата у них не сибирская. Тем не менее, есть опыт крупных городов, где работает метрополитен. Он свидетельствует об одном: городу без метро развиваться сегодня невозможно. А себестоимость перевозки пассажиров на метро и наземным транспортом — это как посчитать. В прошлом году дотация наземному транспорту составила 600 миллионов рублей. Нашему метрополитену — 37 миллионов. И то — это деньги, которые нам вернула мэрия, получив их от наших же арендаторов. То есть выходит, — мы сработали «по нулям».

То плачут березы...

И совсем короткая глава. В принципе, как видит читатель, если все поднажмут, а предварительно, пусть даже и вдруг (или не вдруг, а благодаря поискам и усилиям властей), появятся деньги, и со строителями наконец рассчитаются, и тогда, получив эти деньги или поверив в то, что получат, дрогнув или проникшись «ответственностью» перед городом, они всем миром навалятся на «Березовую рощу»... То что же возникает в таком случае?
А возникает знакомая до боли, живучая, как Кащей Бессмертный, картина. Имя ей — штурмовщина! Заклейменная еще в советские, ныне не очень уважаемые времена. Вспомните: сегодня «плачут» и станция имени основателя нашего града сибирского Гарина–Михайловского, и самая «молодежная» станция «Студенческая», и та, с которой начиналось наше метро, — «Октябрьская»... Да и «Площадь Ленина» на стыке с «вестибюлем», как раз под мэрией, ручьями заливается. Увы, еще не «пустившись», пускает слезу «Березовая роща». Проверьте. Впрочем, еще не вечер. Ежели постараться, то уж «Роще» «вытереть глазки» еще можно. Время есть, хоть и в обрез...
Но, по правде говоря, меня, как коренного новосибирца, имеющего к тому же какое–никакое отношение к строительству метро, больше волнует его будущее. Уверен, не только меня. Тревога возросла после одной новости. Про демонтаж проходческого щита. В конце концов, его можно снова запустить. Но куда, в каком направлении? Тем более что желающих заполучить уникальную технику достаточно. Куда, каким путем пойдет дальше наше Новосибирское метро? Вот тема дальнейшей публикации — монолога человека, стоящего у колыбели не только нашего метро.

Аркадий АНТОНОВ