Продолжение. Начало смотрите в нашем предыдущем материале.

Наша справка:
Мельник А.П.. Родился в Черняховске (Калининградская область), но считает себя сибиряком: в 1977 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, факультет «Мосты и тоннели». Работал в институте «Сибгипротранс», с 1979 года — сотрудник института «Новосибметропроект», единственного на востоке страны предприятия по проектированию метрополитенов, где прошел путь от инженера до директора, на должность которого был назначен в 1986 году.

Под лежачий камень метро не «течет»

— Для начала, Александр Павлович, общий, но, думается, важный для нашего разговора вопрос: что сегодня собой представляет Ваш институт?
— Сегодня проектировщикам жить, мягко говоря, сложно. «Новосибметропроект», как и большинство проектных институтов, занимается всем, что дает возможность выживать, платить налоги, гасить коммунальные платежи и все–таки заниматься своим любимым делом, в том числе и проектированием метро. К сожалению, эта часть наших занятий составляет мизер, особенно — для Новосибирского метро: в лучшем случае, 15–20 процентов объема работ. Чтобы проектировать что–либо и строить (а у меня под началом и строительное подразделение «Метрополис», занимающееся, ко всему прочему, устройством верхнего строения пути метро), требуется главное условие — это кому–нибудь должно быть нужно.
Да, сегодня самая животрепещущая тема всех разговоров и стенаний — проблемы финансирования, отсутствие средств. В частности, на строительство метро. Потому и нас не беспокоят, и пуск очередной станции — событие не обыденное и планомерное, а чрезвычайное, подобное сверхъестественному чуду. Но разве предыдущим нашим градоначальникам, руководителям области было легче и проще? Это сегодня, когда плановая экономика вызывает усмешку, все кажется просто: заложили «строчку» Новосибирского метро в Госплане — и все само собой пошло–поехало. Можно подумать, что в Москве сибиряков ждали и волновались: «Ну что же вы, ребята, не едете в столицу, почему же вы стесняетесь нас трясти, выбивая свою подземку?!»
Да ничего подобного! Новосибирский метрополитен сам по себе ни дня не строился. Все нужно было пробивать. От идеи до так называемых лимитов. И Севастьянову было трудно, и Филатову, и Казарезову. Это сколько же потребовалось всего — труда, нервных затрат, энергии, настойчивости, убежденности в своей правоте, чтобы «процесс» наконец–то пошел! А в последнее время у меня складывается впечатление: местная власть бремя своих забот, да и затрат в том числе, решила переложить на плечи подрядчиков, в том числе и наши. У меня, к примеру, люди работают как при коммунизме — за идею, не получая «метростроительную» зарплату, потому что, в частности, мэрия нам попросту не платит, разумеется, не забывая взимать арендные и прочие платежи. Но это сегодня в порядке вещей — говорить одно, а делать другое! И попробуй я их хотя бы задержи! Тут же «перекроют кран» и попросят «выйти вон» с занимаемой территории.
Мы вынуждены, зарабатывая «на стороне», тратить свои оборотные средства, вкладывать их в Новосибирское метро, не имея возможности покупать для себя новую технику, материалы и так далее. То есть подрывая основу своего развития. И не надо лукавить, всем уже очевидно, — на наши места идут сытые московские подрядчики, которых проблемы и хлопоты метростроения не волнуют. Их задача — взять под свой контроль строительство офисов, супермаркетов, развлекательных центров и тому подобных весьма денежных объектов.
Ну, положим, про москвичей Александр Павлович сказал больше для красного словца. Местные денежные «товарищи» тоже не дремлют. Кстати, типична история переезда «Новосибметропроекта» в нынешнее, надо признать, мало приспособленное для проектной организации помещение. Ведь этот «объект» метростроители строили для себя как временное сооружение, закладывая еще первую станцию — «Октябрьскую»... Но жива такая истина: нет ничего долговечнее, чем временное. Этому «временному» сооружению уже четверть века. В годы перестройки и «оттепели», площади под институт были изъяты у оборонного «ящика», а в рыночные времена отдали их банку. А ответ на вопрос «Почему переехали?» банален: банк оказался предпочтительней для городской власти, у него деньги есть, у института их – не густо. И когда во «времянку» переехали из более сносного помещения, пришлось им все здесь ремонтировать и приводить в порядок. Хорошо, что хоть здесь институт пока закрепился. Что касается метро, то его проектированием здесь тоже занимаются. Например, Омского. Значительный объем работ выполняется для Казани, где к ее 1000–летию планируется пуск метрополитена, и наши специалисты там в большом почете и востребованности...

Кому он нужен, этот метрополитен

— А что, Новосибирску метро больше не нужно? Может, в самом деле, коль денег нет и не предвидится, поставить лучше точку и не мучиться? И про план свой стратегический забыть, как про несбыточную страну Утопию...
— Не знаю, как ответить на эти «простые» вопросы. Деньги нужны всем. И, очевидно, власть их ищет. Но сегодня сложилась парадоксальная ситуация. По сути, Новосибирску дальнейшее строительство метро не по карману. И так, как строится оно сегодня, строить нельзя, недопустимо. Прописная истина: чтобы соблюсти необходимую, подчеркиваю — необходимую, технологию строительства, нужно в год вести хотя бы километр тоннельной проходки. Не останавливаясь! «Бамтоннельстрой» со своим уникальным проходческим щитом выполнил первое условие. Но остановился, — щит демонтирован и доставлен на базу. Будет ли он дальше «грызть землю» под метро? Этот вопрос — пока без ответа. Тоннельщики работали тоже в долг. И отрезок метро от станции «Маршала Покрышкина» до станции «Березовая роща» пустить–то ко Дню города, возможно, пустим. Но «челноком», по одному тоннелю. Что неудобно и неэффективно. Во втором же тоннеле, как разбухшая пробка в бутылке, под напряженнейшей Ипподромской развязкой застрял старый проходческий щит, который надо либо извлекать из–под земли, либо «оживлять» и пробиваться с его помощью еще пятьдесят с лишком метров, чтобы задействовать, как и положено, второй тоннель.
Развитие метрополитена нельзя вырывать из контекста политики развития мегаполиса. А у нас — какова, к примеру, транспортная политика? Город уже сегодня забит дублирующим линии метро наземным транспортом, в частности, маршрутками. Про экологию не говорю — не в противогазах еще ходим. Сошлюсь на другие примеры. Пока правительство размышляет о необходимости роста сред-него класса, в Новосибирске на тысячу жителей приходится около 200 авто. И то уже пробки на центральных магистралях, и не в одни часы «пик». А вот когда будет машин в разы больше: даже не 400, как в Москве, а 600 и 800, как в Германии или Америке, — тогда мы все поймем, что такое метро.
Выгоду его подсчитать до рубля невозможно. Как измерить «экономический эффект» от того, что человек добрался на работу или домой на полчаса быстрее, чем на троллейбусе или даже «незаменимой» маршрутке?
Метрополитен — это статус столичности города, который взялся его запустить. Нет его — и город, пусть даже населенный талантливейшими людьми, обречен на провинциальность. Метро меняет не только облик города, но и самого человека, его, как ныне говорят, менталитет. Город с метрополитеном живет другой жизнью — современной, динамичной, насыщенной действием, энергией. В свое время Александр Мельник, будучи молодым специалистом, слышал то, что слышали «все советские люди»: Вашингтон, хоть и столица Соединенных Штатов Америки, — деревня деревней. Хоть и «правительственная». А попал ему в руки профессиональный журнал — и он испытал «профессиональный» шок: линий–то метро в Вашингтоне... более 600 километров! В Новосибирском метро, позвольте напомнить, — таковых менее 14 километров. И после этого спокойно слушать байки доморощенных политиков про «звериный оскал загнивающего капитализма»?!

Куда ж мы все–таки пойдем дальше?

Этот «простенький» вопрос застал А.П. Мельника, судя по задумчивой реакции, врасплох.
— Что касается новых, следующих за «Березовой рощей» станций Новосибирского метро и «графика» их строительства, то с этим все непросто. Все зависит от финансирования. Часть станций нами спроектирована. Что–то требует корректировки, что–то придется делать заново. Но специалисты у нас еще есть — не все вымерли и разбежались.
Что ж, в «Новосибметропроекте» и в самом деле работают профессионалы высочайшего класса. Беда в том, что, подчеркнем еще раз: для своего, новосибирского метро они практически ничего сегодня не выполняют – нет заказов. У себя дома они, извиняюсь, живут нараскоряку, вроде бы и по–рыночному, потому как везде требуются деньги, и, в то же время, «по–советски»: «надо, дескать, сделать для народа, кто же сделает кроме вас, а рассчитаемся при первой возможности...». Вот только терпеть такую «позицию» города и государства дальше возможности нет. Впрочем, терпят. А куда им деться? В Казань сбежать?

Беседовал Аркадий АНТОНОВ.

От редакции. Наша газета готова выслушать и другие мнения. Скажем, мэра Новосибирска В.Ф. Городецкого, поторопившегося заявить в книге «Новосибирское метро: история строительства»: «Я уверен, что коллектив новосибирских метростроителей успешно справится с поставленными задачами, и уже в этом году (2004–м, — ред.) горожане получат в подарок станцию метро «Березовая роща». Или первого заместителя мэра, курирующего строительство метро, В.Н. Шумилова, которого «радует, что мы снова способны не только планировать и формулировать вполне серьезные задачи, но и осуществлять намеченное».

Аркадий АНТОНОВ